Типы двигателей устанавливаемых на Toyota LC120 и LC150

toyota-2tr-fe

 

Основными двигателями для TLC-120 и TLC-150 на российском рынке являются: бензиновые — 2.7-литровые (серия 2TR–FE) и V6-образные 4-хлитровые (серия 1GR–FE), а также дизельные 3-хлитровые (серия 1KD–FTE). Совсем редко встречаются: дизель 1KZ и бензиновые движки устаревших серий (в основном на азиатских «тойотах» и «конструкторах»).
Стоит отметить, что большинство перечисленных видов моторов отличаются солидным ресурсом и «долголетием». Если, хоть немного, соблюдать правила тех. регламента «тойоты», то на этих двигателях можно «набегать» несколько сот тысяч км.
Рядный 163-х сильный двигатель 2TR–FE, даже при достаточно солидном рабочем объеме в 2.7 , не может похвастаться большим ресурсом. У данного движка есть несколько неприятных «врожденных дефектов»: предрасположенность к течи переднего сальника, и не совсем удачная конструкция патрубков системы охлаждения. Плюс ко всему, на двухтонной «тойоте» в нем происходит слишком большой износ поршневого комплекта — после пробега порядка 200 тыс. км. нередко требуется замена поршневых колец, а зазоры клапанов требуют постоянного внимания. Ресурс цепей составляет типичные 120-150 «тысов» км.
Средняя стоимость ремонта этого двигателя сравнительно небольшая, расточки требует не часто, блок цилиндров очень качественный. Однако, к сожалению, эти движки (на подержанных машинах) часто «убиваются» варварской ездой на бензине АИ-92 или с ГБО, после чего в ГБЦ на седлах клапанов появляются трещины, плюс — большая кольцевая выработка.
В остальном, этот двигатель удивительно прост и логично скомпонован.

 

Двигатель посолиднее — 4-хлитровый 1GR-FE, с 249 «лошадками», продавался в России официально и считается действительно хорошим агрегатом. Пробег более 300 «тысов» км., для него «обычное дело», если не подведет навесное оборудование и система питания с охлаждающей системой. При хорошей заботе и грамотном уходе, этот агрегат вполне может «набегать» полмиллиона км.
Из проблем с этим двигателем стоит отметить: различные протечки, неудачную систему вентиляции картера, загрязнения дросселя, небольшой запас ресурса у лямбда-зондов. У моторов самого раннего производства нередко случался пробой прокладки ГБЦ с последующей протечкой антифриза. Но сегодня, машины с пробоем прокладки ГБЦ встречаются крайне редко, а вот с последствиями пробоя (перегреванием двигателя из-за утечки антифриза) встречаются намного чаще.
При своевременной замене старого масла на новое (хорошего качества), своевременной регулировке зазоров клапанов, этот двигатель будет работать отлично, долго и надежно.

1GR-FE_4.0_V6

Трехлитровые дизели 1KD-FTE также официально продавались на российском авторынке и очень хорошо себя зарекомендовали. Однако, хороши они только для тех мест обитания, где водится качественное топливо. Дизель 1KD-FTE очень «не любит» сернистую солярку, малосернистую без смазки, а также замерзающую солярку с водой. При работе на некачественном топливе, форсунки и топливный насос не отработают даже и половины положенного ресурса.
Немного улучшить ситуацию можно, если установить систему подогрева, которая будет подогревать топливный бак, топливопровод и фильтры. А также, установить дополнительный водоотделитель и фильтр тонкой очистки.
В общем и целом, среди традиционных поклонников Prado, данный двигатель приобрел не самую надежную репутацию, хотя, скорее всего, проблема не в самом двигателе, а в его обслуживании.
2012_Toyota-Hilux-TH_09

Дизельный собрат движка 1KD-FTE — трехлитровый 1KD-FTV с турбонаддувом (173 лошад./силы), продавался только на европейском рынке. Он, к сожалению, «отличился» явным перебором по форсажу и просчетами конструкторов, в результате чего покупатели получили: трещины на поршнях и малый жизненный ресурс турбины. К счастью, машин с таким движком выпустили немного, и в России они большая редкость (основная масса, это европейские машины с 2007 г.).

Начиная с 2015 года Toyota заменила свои трёхлитровые двигателя на абсолютно новый двигатель  1GD-FTV, мощность которого составляет 177 л.с. с крутящим моментом 450 Нм 1.600-2.400/min. Что интересно, одной из отличительных особенностей нового двигателя, пришедшего на смены серии KD, технология Superior Thermal Efficient Combustion (ESTEC). С её помощью кпд ДВС за счет двойного впрыска топлива в одном рабочем цикле. Сперва впрыскивается минимальное количество дизеля, а затем следует уже основной впрыск. Эта особенность позволила добиться практически полного сгорания топлива с повышением КПД и снижением вредных выбросов в атмосферу, а так же значительное снижение шума работы двигателя на холостых оборотах. Пока о каких либо недостатках двигателя говорить рано, но с уверенностью уже сейчас можно сказать, что это продолжение легендарной серии KD, уверенно пройдёт многие сотни тысяч километров без серьёзных проблем.

127769956_5998150_1GDFTV_motor_2

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

CAPTCHA image
*